Entwicklung einer Methodik zur Ermittlung von Fahrmustern

04/2011 - 12/2013

Es sollten möglichst aktuelle, an geänderte Verkehrssituationen, z. B. in Folge geänderter Verkehrsführung, angepasste Daten zum Luftschadstoffausstoß durch den Straßenverkehr bereit gestellt werden. Damit sollte die Aussage zur Luftbelastung für die Bevölkerung verbessert werden. Zuerst sollten die Methodenentwicklung und die pilothafte Erprobung für die Stadt Dresden erfolgen.

• Im Projekt wurde die Eignung von zwei unterschiedlichen Daten zur aktuellen Beurteilung der Verkehrssituation in der Stadt Dresden untersucht: die Detektordaten (Anzahl, Geschwindigkeit der Fahrzeug) an 52 Messpunkten und die Daten von Taxifahrten (sog. Floating Car Data (FCD)). Die FCD erwiesen sich als die geeigneteren.
• Der Vergleich der an den Detektoren erfassten Fahrgeschwindigkeiten mit den entsprechenden messtechnisch erfassten Fahr-  bzw. Reisegeschwindigkeiten im zugehörigen Abschnitt wies qualitativ unterschiedlich gute Korrelationen auf. Bei störungsärmeren Verkehrssituationen ist die Korrelation zwischen Querschnitts- und Abschnittsfahrgeschwindigkeit relativ gut.
• In längeren Abschnitten, in denen der Detektor zudem noch relativ weit am Abschnittsbeginn installiert ist, werden somit Störungen am Ende des Abschnitts nur selten am Detektor abgebildet.
• Der Vergleich der detektierten Fahrgeschwindigkeiten am Querschnitt mit den bei den Messfahrten ermittelten Geschwindigkeiten im Abschnitt zeigte, dass die Querschnittsfahrgeschwindigkeit allein kein verlässlicher Indikator für die Verkehrssituation im Abschnitt ist.
• Die Taxi-FCD sind in der vorliegenden Qualität unter Verwendung der mittleren Reisezeiten der Fahrzeuge innerhalb eines Abschnitts zur Ermittlung der Verkehrssituation gut geeignet. Zur Verifizierung wurden Messfahrten durchgeführt. Die Auswertung zeigte, dass an den untersuchten Abschnitten eine guten Korrelation zwischen den Reisegeschwindigkeiten der Taxi-FCD und den erfassten Verkehrsmengen in den einzelnen Stunden des Tages zu beobachten ist. Die qualitative Bewertung des Verkehrsflusses (flüssig, dicht, gesättigt, Stop&Go) aus der M-v-Beziehung kann somit quantitativ mit einer Verkehrssituation sowie ggf. einem Stop&Go-Anteil untersetzt werden.
• Die Bestimmung der Fahrmuster, die bisher nur mit aufwändigen Messfahrten möglich war, ist mit dem entwickelten Verfahren in Dresden zukünftig ohne Messfahrten möglich. Eine Anpassung des Verfahrens ist bei Vorliegen ähnlicher Daten mit geringem Aufwand auch für andere Städte möglich, wodurch zusätzliche Kosten eingespart werden können.